ASPECTOS DE UMA INTERVENÇÃO URBANA COM A IMPLANTAÇÃO DE UMA CICLOVIA: JUSTIFICATIVA, EFICÁCIA E A SATISFAÇÃO DO USUÁRIO

Marco Antônio de Morais Alcantara

#Ciclovias #IntervençãoUrbana #SatisfaçãoDoUsuário

Considerações iniciais 

Os objetivos deste trabalho consistiram em analisar a justificativa e a eficácia de uma intervenção urbana realizada com a implantação de uma ciclovia; com a identificação das posturas dos cidadãos diante das inovações realizadas, como resposta ao entendimento destes quanto aos possíveis aspectos vantajosos ou desvantajosos da proposta, assim como, de se verificar o respaldo sobre a obra executada.

A cidade de Ilha Solteira, onde foi realizada a obra, localiza-se na margem paulista do Rio Paraná, logo abaixo da confluência com o Rio São José dos Dourados. Dista 60 Km de Santa Fé do Sul, 42 Km de Pereira Barreto, 70 Km de Andradina, 15 Km de Selvíria (MS), 170 Km de Araçatuba, 220 Km de São José do Rio Preto, 663 Km de São Paulo (ILHA SOLTEIRA, 1996). Conforme dados do IBGE (2014), pelo censo de 2010 o município ocupa uma área 652,449 km², apresenta uma população que totaliza 25.064 habitantes e, 38,42 hab./km². De acordo com IBGE (2014), informações do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) indicam que em 2013 a cidade dispunha de 8182 automóveis, 260 Caminhões, 861 Caminhonetes, 306 Caminhonetas, 3598 Motocicletas, 1400 Motonetas e 94 Ônibus. 

Metodologia utilizada na avaliação

A metodologia deste trabalho consistiu em: (i) caracterização do município quanto ao sistema viário e a morfologia da cidade; (ii) identificação dos problemas de mobilidade e da intervenção realizada; (iii) pesquisa de opinião e pesquisa de campo avaliando a eficácia e a utilização da ciclovia.

A pesquisa de opinião foi executada entre 120 moradores vinculados à Faculdade de Engenharia de Ilha Solteira da Universidade Estadual Paulista "Júlio de Mesquita Filho", os quais responderam em anonimato a 10 perguntas de múltipla escolha. As questões eram de modo a se obter informações destes quanto a três itens: (i) a condição da mobilidade, distinguindo-se o tipo habilitação e os meios de transporte disponíveis, (ii) os deslocamentos predominantes do entrevistado (iii) o mérito, a eficácia, e o grau de satisfação dos usuários. Ainda, de modo a buscar informações quanto à apropriação da ciclovia pelos ciclistas, e de buscar coerência quanto aos resultados sobre a aprovação da ciclovia na pesquisa de mobilidade, foi realizada uma pesquisa de campo configurando a sua utilização pelo público. Para isso foi analisado, por um período de 3 dias, em 3 horários distintos, o fluxo de ciclistas, distinguindo-se os seguintes casos de comportamento: os que utilizavam a ciclovia, os que transitavam pela via, e os que utilizavam as calçadas. Para melhor compreensão sobre a cidade e a proposta implantada, a Figura 1 ilustra um croqui, apresentando os seus principais setores, e os tipos de vias existentes.

Figura 1: Configuração dos bairros e vias de Ilha Solteira-SP

Distinguem-se, na Figura 1, as unidades denominadas por "Passeios”, de forma retangular, as quais são internamente dotadas de vias locais, cuja maioria delas são de 6,00 m de largura, sem calçadas para pedestres, e com grande relação entre os deslocamentos e o uso do solo adjacente. Estas vias locais alimentam e são servidas por vias coletoras secundárias denominadas por "Ruas", também apresentando 6,00 m de largura no leito carroçável, além de serem dotadas de calçadas e arborização. São normalmente paralelas à Avenida Brasil. Estas vias coletoras secundárias, por sua vez, alimentam ainda outras vias coletoras denominadas por “Alamedas”, dispondo elas de 9,00 m de largura, calçadas para pedestres e arborização. Normalmente estas vias são ortogonais à avenida Brasil.

A Avenida Brasil é uma via comercial, que recebe o transito das alamedas ou vias coletoras com maior fluxo de tráfego, além de ela estar conectada, às extremidades da cidade, com o sistema viário intermunicipal; é considerada pelos gestores locais como uma via arterial, pelo fato dela unir partes diferentes da cidade, em especial as zonas Norte e Sul, porém, nesta via se tem grande relação entre os deslocamentos e o uso do solo lindeiro por causa do comércio e dos estabelecimentos relacionados à vida social da cidade. Finalmente, a via perimetral se constitui em uma via que permite a conexão entre todas as alamedas, e os trevos de acesso do município.

Alcantara et al (2013) destacam a descaracterização do sistema viário original, com destaque à implantação de comércio em vias coletoras secundárias, à convivência de áreas comerciais em locais que eram exclusivamente áreas residenciais, em vias locais, e ainda, destaca a competitividade entre os condutores pela Avenida Brasil, conduzindo-se a origem de conflitos.

Tendo em vista as condições de topografia, infraestrutura, capacidade viária, e à própria definição do tipo de sistema viário implantado, a Avenida Brasil tende a se constituir como a via de maior demanda de utilização e de pluralidade no uso de tecnologia para transporte. Conforme informações da mídia local, o uso abusivo da velocidade, a dificuldade de conciliar os estacionamentos com o uso das vias, e os acidentes de trânsito, implicaram na necessidade de buscar alternativas para a melhorias no tráfego de Ilha Solteira (CARMO, 2011). Como alternativa, optou-se pela implantação de uma ciclovia ao longo de todo o canteiro central da Avenida Brasil. De acordo com Assessoria de Imprensa (2010), do ano 2000 ao ano de 2009, foram registrados cerca de 800 acidentes envolvendo veículos e bicicletas, onde 380 necessitaram de socorros, conforme registros da Guarda Municipal da cidade, e ainda, 6 deles foram com vítimas em situação fatal.

As lombo-faixas tem por objetivos limitar velocidade de percurso dos automóveis na avenida à 40 km/h, havendo indicação de velocidade para os motoristas. Entre a transição das zonas Norte e Sul ela é interrompida, e existe uma região com a velocidade máxima limitada a 30 km/h, com sinalização na via (A VOZ DO POVO, 2011). Conta ela também com a instalação de sinalização universal em alto relevo permitindo aos deficientes visuais se locomoverem de forma autônoma, e identificarem a localização adequada para se atravessar a via (Ilha de notícias, 2012).  A Figura 2 ilustra a ciclovia na Avenida Brasil, e lombo-faixa.

Historicamente o aspecto linear influenciou significativamente a compreensão da cidade, em termos de sua imagem, com destaque às zonas Norte e Sul, dotadas de equipamentos urbanos e de centros comerciais para atender às respectivas populações. Após a implantação de novos loteamentos, quando da emancipação da cidade, esta veio a receber gradualmente uma nova configuração. 

Os detalhes da ciclovia e a sua importância são divulgados pela mídia local. A ciclovia apresenta faixas com a largura de 1,5 m, e é dotada de lombo-faixas de 4 metros de largura, e altura das sarjetas, de modo a serem utilizadas como o acesso a ciclovia para os ciclistas e para a travessia de pedestres, e também, de maneira a impedir que os automóveis trafeguem em alta velocidade. 

FIGURA 2: Ciclovia na Avenida Brasil e lombo-faixa ao fundo

Alguns resultados da pesquisa e a discussão

O perfil de condutores e as tecnologias disponíveis na cidade 

Uma questão que de início poderia ser levantada é sobre  a demanda da cidade quanto ao tipo de infraestrutura implantada, ou, se ela favoreceria ou não a população alvo da cidade.

O Quadro 1 apresenta valores sobre a identificação dos moradores entrevistados, quando interrogados sobre o setor da cidade onde eles habitam.

Quadro1 :Identificação quanto ao local de moradia
	Zona Norte	Zona Sul	Jardim Aeroporto	Jardim Novo Horizonte- CDHU	Centro
	33	39	22	5	21
Total	120

Os valores apresentados no Quadro 1 estão em coerência com as populações das respectivas áreas da cidade, sendo, os maiores para as áreas tradicionais da cidade, a Zona Norte e a Zona Sul, seguindo-se pelos os casos do Centro, e do complexo Jardim Aeroporto e a Nova Ilha, em conjunto. Finalmente, têm-se o Jardim Novo Horizonte e o CDHU, setores menos populosos da cidade. A Figura 3 ilustra a distribuição percentual da população entrevistada. 

FIGURA 3 : Distribuição percentual da população entrevistada conforme os setores onde habitam 

A Figura 4, a seguir, procura apresentar o tipo de habilitação para condução, conjuntamente com o tipo de tecnologia adotada para os deslocamentos dos entrevistados.

Legenda: 1-Exclusivamente motorista 2- exclusivamente ciclista 3- motorista-ciclista 4- exclusivamente motociclista 5- pedestre 6- motociclista- ciclista 7- motorista- ciclista- motociclista 8- motorista- condutor de mobilete 9- motorista-motociclista

Figura 4: Perfil de habilitação e tecnologia adotada para deslocamento para a população entrevistada

De acordo as informações da Figura 4 o grupo mais representativo da população entrevistada é aquele que se apresenta como "exclusivamente condutor de automóveis" no seu dia-a-dia (31%). As segundas e terceiras maiores porcentagens são representadas por “condutores de automóveis e ciclistas” (17%), e “condutores de automóveis, ciclistas, e condutores de moto” (16%). Tais dados apontam que a maioria dos entrevistados são condutores de automóveis, contudo, dentre estes, uma parte se utiliza também de um outro tipo de tecnologia para realizar os seus deslocamentos.

O perfil da população entrevistada mostra que pode haver pluralidade no tipo de habilitação do condutor, e da tecnologia utilizada. Em vista disso, tomando se por base as informações ora apresentadas na Figura 4, foi elaborada a Figura 5, a qual procura apresentar o caso particular em que estão assinalados os motoristas de autos, em todas as suas modalidades possíveis dentro do conjunto de motoristas.

Legenda: 1-Exclusivamente motorista 2-motorista-ciclista 3- motorista, motociclista, ciclista 4- motorista, condutor de mobilete 5- motorista, motociclista

Figura 5: Caso particular dos que se intitularam motoristas e as suas atribuições

Nota-se, pela Figura 5, que dentre os que se enquadram como motoristas o valor percentual dos que se atribuem "exclusivamente motoristas de autos" se limita em 43%, e que, o restante, dado por 57%, tem também outras atribuições em termos de habilitação ou de prática para mobilidade.

A Figura 6 apresenta o tipo de frota disponível por domicílio.

 Legenda: 1-Exclusivamente automóvel 2- exclusivamente bicicleta 3- exclusivamente motocicleta 4- automóvel-bicicleta 5- automóvel-motocicleta 6- automóvel-motocicleta- bicicleta 7- motocicleta- bicicleta

Figura 6: Meios de transporte da família dos entrevistados

A partir das informações da Figura 6 se pode observar que os domicílios que dispõem somente de automóveis ou somente de bicicletas se constituem em minoria, e que, além de automóveis as residências que os dispõem também podem dispor de outros meios de transporte. Em vista disso, elaborou-se o Quadro 2, procurando quantificar os extremos ora apresentados.

Quadro 2: Valores percentuais onde o automóvel está presente em associação com outros meios de mobilidade
Valores percentuais com relação aos domicílios
Exclusivamente automóvel	Automóvel, bicicleta, e moto	Automóvel e moto
10%	85%	5%

Observa-se pelo Quadro 2 que os domicílios onde se dispõe tanto do automóvel como também de outros meios de mobilidade representam 85% do total. Desta forma, então, com base nas informações das Figuras 4, 5, e 6, e do Quadro 2, considera-se que a convivência da pluralidade nos tipos de mobilidade em Ilha Solteira está coerente com a proposta de infraestrutura urbana implantada e avaliada quanto a sua importância e justificativa, quanto à implantação da ciclovia. Os resultados também indicam coerência quanto ao que é apresentado em Freitas (2014), onde, o crescimento das vendas de bicicletas se encontra em crescimento no Brasil para os anos recentes, indicando haver um maior número de utilizadores, assim como, também está coerente com as outras alternativas de transporte que têm sido adotadas e apresentadas conforme INCT (2012), de modo a se facilitar os deslocamentos em função das necessidades individuais.  A Figura 7 apresenta os percentuais dos entrevistados que se declararam motoristas ou ciclistas, relativos ao número de entrevistados de cada setor. 

Legenda: 1-Zona Norte 2- Zona Sul 3- Jardim Aeroporto-Nova Ilha 4- Jardim Novo Horizonte-CDHU 5- Centro

Figura 7: Valores em porcentagem dos motoristas e ciclistas por região

Com base nas informações da Figura 7 observa-se que os motoristas de autos estão predominantemente nos setores mais antigos da cidade, Zona Norte, Zona Sul, e Centro, enquanto que, os ciclistas estão situados predominantemente nos loteamentos mais novos, o Jardim Aeroporto, o loteamento Nova Ilha, o Jardim Novo Horizonte e o CDHU. Observa-se que para as zonas Norte e Sul o perfil dos condutores se aproxima muito sob o aspecto de mobilidade, sendo isto um fato interessante, visto que se enquadram segundo a direção do eixo criada pela ciclovia.

O contexto da Avenida Brasil na vida dos moradores da cidade

Muitas das ciclovia que são implantadas não se configuram no contexto de utilização dos usuários potenciais, neste sentido, apesar de já se ter procurado contextualizar Avenida Brasil no sistema viário da cidade, a pesquisa procurou buscar relações entre a situação natural da via com os hábitos dos usuários para os usuários.


De modo a melhor se compreender a Avenida Brasil como um eixo importante de deslocamentos, e considerando as possibilidades de haver movimentos potencialmente competitivos, e também de modo a se compreender o papel da Avenida Brasil como via de preferência pelos condutores, foram elaboradas as Figuras 8 e 9; são apresentadas na Figura 8 as informações quanto à direção predominante dos indivíduos em seus deslocamentos, e, na Figura 9, as opções para o deslocamento, em alternativa à Avenida Brasil.

Legenda: 1-DireçãoNorte-Sul 2- Direção Leste-Oeste 3- Direções iguais

Figura 8: Direção predominante de circulação

Legenda: 1-Avenida Brasil 2- via coletora secundária paralela à Avenida Brasil 3- via marginal

Figura 9: Utilização preferencial de um sentido de circulação

Conforme se pode observar através das informações apresentadas na Figura 8, a direção Norte-Sul, onde está situada a Avenida Brasil, se apresenta como a direção predominante, com 51% de resultados. Contudo, observa-se também que outras direções apresentam importância, como no caso de "deslocamentos generalizados", representando 41%, e, na direção Leste-Oeste, existe um potencial para deslocamentos dado por 8%.  Quanto à preferência de se utilizar a Avenida Brasil, conforme informações da Figura 9, esta é adotada como via de acesso preferencial para 50% das preferências, seguindo-se pela utilização de uma via paralela à esta (a Avenida Brasil), dado por 34% e, por último, pela via marginal, dado por 19%.  Os valores que apontam para a direção Norte-Sul como tendo a maior incidência de deslocamentos, assim como, de preferências em realizar os respectivos deslocamentos pela Avenida Brasil, se justificam pelo desenho linear da cidade, em sua proposta original, e, sobretudo, do fato de que ela se encontra segundo o eixo que abriga aproximadamente 60% da população, conforme Figura 1, representadas pelas zonas Norte e Sul.

Os resultados das Figuras 8 e 9 se mostram também em acordo Lynch (2011) visto que, em razão da forma linear, a direção Norte-Sul se apresenta com maior "lisibilidade", acrescentando-se ainda que, a Avenida Brasil constitui-se a via de integração que une as duas partes.

Quanto à tendência para a diversificação das direções, estas estão justificadas em razão dos novos loteamentos, implantados na cidade após a sua emancipação, os quais trouxeram modificação na morfologia urbana, além de que, novas opções foram adotadas por moradores das regiões Norte e Sul.

Considerando alguns aspectos sobre as mudanças na morfologia da cidade, antes linear, para uma forma "genérica", são apresentadas nas Figuras 10 e 11 os valores percentuais referentes às regiões da cidade com relação aos deslocamentos predominantes (Figura 10) e às preferencias quanto à Avenida Brasil, como via adotada (Figura 11).

 Legenda: 1-Zona Norte 2- Zona Sul 3- Jardim Aeroporto-Nova Ilha 4- Jardim Novo Horizonte-CDHU 5- Centro

Figura 10: Direção predominante em porcentagem

 Legenda: 1-Zona Norte 2- Zona Sul 3- Jardim Aeroporto-Nova Ilha 4- Jardim Novo Horizonte-CDHU 5- Centro

Figura 11: Utilização preferencial do norte-sul em porcentagem

Através das informações das Figuras 10 e 11 observa-se que o papel predominante da direção Norte-Sul e da Avenida Brasil nos deslocamentos é significativo para os bairros da cidade, exceto para os entrevistados do Jardim Aeroporto e do loteamento Nova Ilha, justificando-se isso pela morfologia da cidade; contudo, observa-se também pelas informações destas figuras que, mesmo para os moradores das zonas Norte e Sul, uma parcela não tem a direção Norte-Sul como predominante, assim como não adotam a Avenida Brasil como preferência para os deslocamentos. Isto está em acordo com a diferença entre as porcentagens da população entrevistada residente nas zonas Norte e Sul, conforme apresentado na Figura 2, com relação aos valores de deslocamentos predominantes e das vias adotadas, conforme Figuras 8 e 9; que indicam que parte dos moradores das zonas Norte e Sul têm outras preferências, dadas por outras opções.

Considera-se em função informações das Figuras 8 a 11 que a Avenida Brasil ainda se caracteriza como a via de grande competitividade, em razão de ser a mais representativa tanto quanto à direção como pelas opções dos deslocamentos, estando em coerência com a importância de intervenção na conciliação entre meios de transporte.

O julgamento dos usuários sobre a obra viária realizada

Não obstante as justificativas mediante a diversificação na forma de mobilidade, ou ainda mediante a competitividade na direção Norte-Sul e na Avenida Brasil, procurou-se ouvir dos entrevistados o mérito da intervenção, no sentido de atribuir quem seriam os beneficiados em potencial, ou de tomar para si também a obra implantada.

São apresentadas nas Figuras 12 e 13 as informações com relação ao julgamento sobre a importância da ciclovia implantada na cidade, de modo a se compreender o respaldo da população à intervenção adotada. Procura-se distinguir porcentagens em termos de valores totais (Figura 12), e dos valores por região (Figura 13).

Legenda: 1-Importante para todos 2- Importante para ninguém 3- Importante para alguns

Figura 12: Questionamento sobre a importância da ciclovia 

Legenda: 1-Zona Norte 2- Zona Sul 3- Jardim Aeroporto-Nova Ilha 4- Jardim Novo Horizonte-CDHU 5- Centro

Figura 13: Valores em porcentagem da razão da importância da ciclovia

Conforme se observa dos resultados das Figuras 12 e 13, aparentemente, a maioria dos moradores considerou importante a implantação da ciclovia quanto ao seu mérito, o que está em acordo com a atual condição de pluralidade de meios de mobilidade existente na cidade. Observa-se também que os maiores índices de aprovação estão representados pelos entrevistados das Zonas Norte, e Centro, havendo um decréscimo quanto ao mérito para os moradores das Zonas Sul, do Jardim Aeroporto, Nova Ilha, e do Jardim Novo Horizonte e CDHU.

Embora no Jardim Aeroporto e em Nova Ilha se apresente a maior porcentagem de ciclistas com relação à de motoristas, conforme a Figura 7, o fato da menor aprovação pode se justificar, por outro lado, provavelmente devido a menor dependência destes entrevistados com a Avenida Brasil, assim como, da não predominância dos deslocamentos na direção Norte-Sul, conforme apresentou as Figuras 10 e 11. Estes também adotam deslocamentos preferencialmente por outras vias, como a via marginal.

Nas Figuras 14 e 15, por sua vez, são apresentadas as manifestações quanto à aprovação da ciclovia do modo como ela foi implantada. Os resultados são apresentando em valores de porcentagens sobre o total (Figura 14), e por regiões (Figura 15).

Legenda: 1-Aprova 2- Reprova3- Aprova com ajustes

Figura 14:Aprovação quanto à ciclovia implantada

Legenda: 1-Zona Norte 2- Zona Sul 3- Jardim Aeroporto-Nova Ilha 4- Jardim Novo Horizonte-CDHU 5- Centro

Figura 15: Valores percentuais quanto a aprovação a ciclovia

Observa-se pelas informações apresentadas nas Figuras 14 e 15 que uma porcentagem significativa dos entrevistados aprovou a  ciclovia segundo a maneira como ela foi implantada, dado por 27%, contudo, a maioria da população não ficou satisfeita com a maneira pela qual a ciclovia foi implantada, valor representado por 61%. Isto pode ser decorrente do descontentamento da população quanto aos seus impactos. Uma observação curiosa é que os maiores índices de aprovação da ciclovia como ela foi implantada, são representados pelos setores 4 e 5, os quais não validaram a importância da ciclovia, enquanto que a predominância de casos de aprovação com ajustes, com relação à maneira como ela foi implantada, está representada pelos setores que validaram a proposta em sua essência. Neste sentido, são apresentados os impactos positivos ou negativos causados pela ciclovia, sendo, na Figura 16, os valores totais em porcentagem, e na Figura 17, discriminando-se por área conforme os relatos dos entrevistados.

 Legenda: 1-Lentidão 2- Eliminação de retornos 3- Imposição aos hábitos antigos 4- Aumento da segurança 5- Nova opção lazer

Figura 16: Impactos causados pela ciclovia em Ilha Solteira

Legenda: 1-Zona Norte 2- Zona Sul 3- Jardim Aeroporto-Nova Ilha 4- Jardim Novo Horizonte-CDHU 5- Centro

Figura 17: Percentuais dos impactos causados pela ciclovia em Ilha Solteira

Conforme Figuras 16 e 17 os impactos negativos causados pela ciclovia estão presentes em particular em face da lentidão, eliminação de retornos, e pela imposição às mudanças de hábitos; desta forma se pode verificar que o desenho urbano está intimamente relacionado com o modo de vida de uma população, em termos da validação e da apropriação de um tipo de infraestrutura, principalmente quando se considera a intervenção em hábitos antigos. O aspecto negativo mais representativo para os principais setores foi a eliminação de retornos.

Com relação à questão da eliminação de retornos, e à mudança de hábitos para readequar os deslocamentos, isto pode estar associado aos aspectos da lisibilidade gerada na imagem da cidade para se efetivar os deslocamentos, conforme Lynch (2011), visto que, dentro da orientação proposta pela forma original da cidade, a predominância das opções pela Avenida Brasil se justifica pela topografia favorável, desobstrução, capacidade viária e fatores de acessibilidade.

Com relação à lentidão, este descontentamento pode possivelmente estar associado ao disciplinamento imposto pela limitação da velocidade em até 40 km/h, visto que esta via integra diferentes partes da cidade, e sempre foi de competitividade. Por outro lado, os aspectos positivos se mostraram relevantes, pois um percentual significativo da população também compreendeu a ciclovia como um fator positivo: pela segurança e pelo lazer. 

Dado ao fato que o usuário exerce um papel gerenciador em respaldo às propostas apresentadas, as Figuras 18 e 19 procuram mostrar a opinião sobre os problemas mais relevantes do sistema viário, e que requerem intervenção, de acordo com a pesquisa realizada. Na Figura 18 se refere aos valores globais e na Figura 19 aos valores conforme as repostas dos entrevistados por região em que moram.

Legenda: 1-Fluidez 2- Vagas em estacionamento 3- Segurança 4- Melhores condições de conexão

Figura 18: Aspectos onde há necessidade de intervir no sistema viário

Legenda: 1-Zona Norte 2- Zona Sul 3- Jardim Aeroporto-Nova Ilha 4- Jardim Novo Horizonte-CDHU 5- Centro

Figura 19: Aspectos onde há necessidade de intervir no sistema viário conforme as repostas dos entrevistados por região

Observa-se pelas Figuras 18 e 19 que as exigências do usuário para com o sistema viário, conforme o levantamento realizado, são de modo geral associadas preferencialmente com as questões de segurança e de conectividade, em em menor prioridade, são levantadas as condições de fluidez e de vagas para estacionamento. As reclamações pela capacidade viária e pela "relação do deslocamento com o uso do solo lindeiro" se mostraram um pouco menos relevante dentro das exigências do usuário, mas não são desprezadas. Considerando que dentre os objetivos da intervenção um deles era a segurança, aparentemente esta veio como parte das aspirações dos usuários.

A efetiva utilização da ciclovia

A seguir, nas Figuras 20 e 21, são apresentados os valores médios relativos à pesquisa de campo com a contagem sobre a utilização da ciclovia. De acordo com os dados apresentados, embora aparenta haver oscilação de resultados, se observa que a maioria dos ciclistas tem utilizado a ciclovia, dando indicativo de aprovação e incorporação da infraestrutura implantada, para os três turnos observados. A Figura 19 apresenta a comparação, por turno, dos valores de ciclistas totais e os que se utilizam da ciclovia.

 Legenda: 1-1º turno 2- 2º turno 3- 3º turno

Figura 20: Total de ciclistas e ciclistas que utilizaram a ciclovia

Legenda: 1-1º turno 2- 2º turno 3- 3º turno

Figura 21: Comparação, por turno, dos valores de ciclistas totais e os que se utilizam da ciclovia

Pela observação da Figura 21, observa-se que as variações guardam relação com os horários e com o número total de ciclistas. O horário de maior número de ciclistas é o do segundo turno, o qual concentra o retorno dos estudantes e de trabalhadores. Em decorrência deste maior número e com a maior competitividade na ciclovia uma parte dos ciclistas migram para a rua ou para a calçada, o que pode ser verificado através da Figura 21.  No geral a ciclovia, foi uma obra importante na melhor configuração do transito de Ilha Solteira. Garantiu melhor acessibilidade e mobilidade a uma boa parcela da população. O público alvo, os ciclistas, tem utilizado a mesma em sua maioria. Todavia ainda existem trechos polêmicos, que precisam ser novamente analisados. Para garantia de um trânsito seguro, é necessário empenho de todos e a ciclovia contribuiu bastante para isso.

Conclusão

Pelo que se depara no estudo realizado, conclui-se que:

-A exemplo do município de Ilha Solteira, a pluralidade nos meios de transporte é um assunto de relevância, tendo em vista a pluralidade de frota que os domicílios dispõem, e em razão da versatilidade que tem os condutores atuais em termos de habilitação e de hábitos de mobilidade;

- o assunto mobilidade urbana afeta a maioria das pessoas em áreas urbanas, não se restringindo o assunto de ciclovias somente aos que são exclusivamente ciclistas;

-a estruturação dos transportes tende a criar eixos por onde pode ocorrer a competitividade entre os condutores, de modo que as ciclovias são justificadas como forma a conciliar os diversos meios de mobilidade urbana.

-as intervenções em obras de infraestrutura devem contar com o respaldo da população, de modo que estas possam ser incorporadas ao hábito de serem utilizadas.

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Sobre o autor:

*Marco Antônio de Morais Alcantara é Engenheiro Civil formado pela Universidade Federal de São Carlos-BR, com ênfase em Engenharia Urbana (1986); Mestre em Engenharia Civil, área de concentração em Geotecnia, pela Universidade Federal de Viçosa-BR (1995); Master Génie Civil, Matériaux et Structures, pelo Institut National des Sciences Appliquées de Toulouse-FR (2001); Docteur Génie Civil, Matériaux et Structures, pelo Institut National des Sciences Appliquées de Toulouse-FR (2004);  e tem pós-doutorado em Estruturas pela Universidade do Porto-PT (2012). É docente da FEIS/UNESP desde 1987.     

Contou-se com o apoio da aluna Fernanda Geovanna Alves da Silva Martins, bolsista de iniciação científica pela FAPESP em 2013, para a colaboração neste trabalho.